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淺談軌道交通裝備與技術:國內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)增長動力淺析

【摘要】軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優(yōu)勢，成為世界交通運輸發(fā)展的重要趨勢。近年來在高鐵建設的拉動下，中國鐵路基建投資規(guī)模出現(xiàn)快速增長，加之城軌地鐵的大規(guī)模投資，帶動軌道交通裝備需求上升；但進入2011年以來，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故等因素影響，高速向前的鐵路投資出現(xiàn)了降速的現(xiàn)象。受此影響，軌道交通裝備制造企業(yè)收入增速明顯下降，資金鏈趨緊，經(jīng)營壓力增大。中長期來看，相對于國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，鐵路作為國內(nèi)重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續(xù)推進，路網(wǎng)密度進一步提高，軌道交通裝備的需求也將增長。

【關鍵詞】軌道交通裝備；需求；動力

1、引言

軌道交通運輸與其他運輸方式相比，具有快捷高效、運載量大、成本低等優(yōu)勢，成為世界交通運輸發(fā)展的重要趨勢。軌道交通主要包括鐵路、城軌、地鐵等運輸方式，相對應地，國內(nèi)軌道交通裝備需求主要來自于鐵路和城軌地鐵建設需求，以及海外軌道交通的投資需求。近幾年，國內(nèi)軌道交通裝備制造企業(yè)依托鐵路產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的契機，充分消化吸收軌道交通裝備的先進制造技術，擁有較強自主創(chuàng)新能力，成為世界軌道交通市場的主要競爭者。

2、國內(nèi)軌道交通裝備行業(yè)現(xiàn)狀

作為國家軌道交通運輸重大技術裝備的提供者，軌道交通裝備制造業(yè)是直接關系國家和社會安全的重要行業(yè)，具有較高的進入壁壘，這使得行業(yè)集中度較高，行業(yè)內(nèi)競爭程度遠低于一般裝備制造業(yè)。同時，作為國家重大技術裝備，軌道交通裝備制造業(yè)具有較高的技術和資金壁壘；軌道交通裝備制造業(yè)涉及國計民生，鐵道部對行業(yè)內(nèi)企業(yè)實行生產(chǎn)許可證管理制度，并對鐵路機車車輛產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)、質(zhì)量等多個環(huán)節(jié)進行嚴格審查，產(chǎn)品驗收通過方可出廠；國家對城軌地鐵車輛產(chǎn)品實行市場準入制度，嚴控新增城市軌道交通車輛整車制造企業(yè)，以避免資源浪費、惡性競爭，從而形成了較高的進入壁壘。

2000年，鐵道部下屬的中國鐵路機車車輛總公司分拆為中國北車集團和中國南車集團，并劃歸國務院國資委管理。中國北車集團和中國南車集團是國內(nèi)主要的兩大綜合性軌道交通裝備制造企業(yè)，憑借較大的經(jīng)營規(guī)模、完整的產(chǎn)品線和領先的技術優(yōu)勢，兩大集團的國內(nèi)市場占有率超過95%，行業(yè)集中度高。此外，由于產(chǎn)業(yè)政策和技術準入壁壘的限制，國外軌道交通裝備制造企業(yè)尚不能在國內(nèi)獨立開展整車生產(chǎn)業(yè)務。龐巴迪、阿爾斯通、西門子等國外知名企業(yè)通過合資設廠、技術輸出、聯(lián)合投標等方式進入中國市場，占據(jù)了國內(nèi)少量市場份額。此外，隨著鐵道部的取消，后續(xù)招標權將逐步下放，地方鐵路局的自主權不斷加大，可能致使行業(yè)競爭趨于加劇。

城軌車輛、高速動車組制造所需部分關鍵零部件國產(chǎn)率較低，比如城軌車輛中的信號系統(tǒng)、直流供電牽引設備以及高速動車組中的傳動及減振裝置、網(wǎng)絡控制系統(tǒng)等主要依靠進口。部分進口零部件生產(chǎn)周期較長，從外國企業(yè)進行采購時的訂貨、生產(chǎn)、運輸?shù)葐栴}會對產(chǎn)品生產(chǎn)造成一定影響。同時針對國內(nèi)供給能力較差的關鍵零部件類別，外資企業(yè)往往會定價較高，從而對行業(yè)造成一定的成本壓力。

我國鐵路運輸系統(tǒng)的壟斷性決定了軌道交通裝備企業(yè)下游客戶集中度較高，行業(yè)主要客戶為鐵道部及其所屬的地方鐵路局。鐵道部不僅決定著軌道交通裝備產(chǎn)品的需求總量與結(jié)構(gòu)，而且還決定軌道交通裝備行業(yè)的技術發(fā)展方向和政策。由于鐵道部對軌道交通裝備產(chǎn)品采取“保本微利”的定價原則和“成本加成”的定價方式，使得相關軌道交通裝備企業(yè)的盈利能力受到很大限制。同時，鐵道部的結(jié)算政策會隨資金狀況的不同而發(fā)生變化，從而對企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生較大影響。

3、國內(nèi)鐵路建設需求

鐵路建設方面，近年來，中國鐵路建設規(guī)模不斷加大，特別是2008年以來，為應對國際金融危機對中國經(jīng)濟增長帶來的不利影響，中國政府調(diào)整了原有的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，加大了對鐵路建設的投資，“十一五”后三年中國鐵路建設投資獲得爆發(fā)式增長。2008年全國鐵路共完成基本建設投資3，375.54億元，是“十五”期間基本建設投資總額的1.1倍，同比增長88.6%。2010年完成基本建設投資7，074.59億元，同比增長17.8%，達到近年來的最高水平。作為鐵路投資建設的主要部分，高鐵投資從2004年的4.50億元飛速飆升至2010年的4，415.90億元，其中在2008～2010年鐵路固定資產(chǎn)投資完成額中所占比重一直保持在50%以上，成為鐵路投資的主要方向。2011年以來，受鐵道部高層人事調(diào)整、7·23甬溫線特別重大動車追尾事故、鐵道部資金緊張等因素影響，當年完成基建投資4，610.84億元，同比下降37.58%。

進入2012年，隨著事故影響的消退、鐵道部資金壓力的緩解以及“穩(wěn)增長”目標的強化，部分停工鐵路項目陸續(xù)復工，但受資金安排與落實的時滯影響，1～9月投資額仍呈現(xiàn)同比下降的趨勢，2012年1～9月鐵路基建投資累計完成2，920.51億元，同比下降15.8%。四季度，在鐵路投資計劃不斷上調(diào)以及鐵道部資金逐步到位的影響下，2012年四季度完成鐵路基建投資2264.55億元，同比大幅增長99.97%。在四季度投資大幅走高的帶動下，2012年全年完成鐵路基建投資5185.06億元，同比增長12.7%，全年投資呈現(xiàn)前低后高的態(tài)勢。2013年，鐵道部計劃完成固定資產(chǎn)投資6500億元，其中基建投資5200億元，車輛購置投資1170億元，整體投資規(guī)模與2012年基本持平。

鐵路建設資金來源方面，由于鐵路運營的公益性，鐵路運營的盈利能力較低。2011年和2012年前三季度，鐵道部營業(yè)毛利率分別為11.16%、8.63%，凈利潤分別為31億元、-85.41億元，鐵路投資資金主要來自于銀行貸款和債券融資。為緩解鐵路建設資金緊張問題，2011年10月，國家發(fā)改委批準中國鐵路建設債券成為政府支持債券，同時，給予該債券利息所得稅減半的優(yōu)惠政策，鐵路建設資金來源將得到有效保障。2012年，鐵道部完成債券融資2，000億元，其中鐵路建設債券的發(fā)行規(guī)模為1，500億元，發(fā)行規(guī)模為歷史最高水平（2011年度鐵路建設債券發(fā)行規(guī)模不足1，000億元）。此外，根據(jù)2013年3月披露的國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案，鐵道部將實行“政企分離”，原有行政職能將劃入交通運輸部和新組建的國家鐵路局、原有企業(yè)職能由中國鐵路總公司承擔。考慮到鐵路仍處于建設發(fā)展的重要時期，承擔著較多公益性職責，預計融資主體的變化不會影響其融資能力。

2012年5月以來，多省先后披露了鐵道部下發(fā)的《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》相關信息，該規(guī)劃指出到2015年全國鐵路營業(yè)里程達12萬公里左右，基本建成規(guī)模超4萬公里的快速鐵路網(wǎng)（之前初步確定的規(guī)劃為4.5萬公里），形成基本適應經(jīng)濟社會發(fā)展需要的鐵路運輸網(wǎng)絡。將該規(guī)劃確定的總體建設目標與之前初步制定的鐵路“十二五”規(guī)劃發(fā)展目標比較發(fā)現(xiàn)，除快速鐵路網(wǎng)由4.5萬公里調(diào)整為“超4萬公里”外，其他總體目標基本一致，因此初步估算的“十二五”期間總計約2.8萬億元鐵路建設投資規(guī)模預計將不會有太大變動。

鐵路建設屬于基礎性產(chǎn)業(yè)，其投資規(guī)模大、工程復雜，涉及到土木工程、通信信號、牽引供電、車輛設備、運營調(diào)度、客運服務等多個方面，其中車輛裝備作為鐵路產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，投資額約占總投資規(guī)模的16%。近年來，隨著鐵路投資的快速增長，鐵路車輛裝備制造行業(yè)發(fā)展迅速，鐵路機車車輛年購置規(guī)模快速上升，從2004年的不足200億元快速增長至2012年的1，082億元，年均復合增長率為24%。根據(jù)已有鐵路發(fā)展規(guī)劃，預計“十二五”后期，鐵路機車車輛需求年均增長率約為10%～15%。

4、國內(nèi)城市軌道交通建設需求

城軌地鐵方面，隨著城鎮(zhèn)化的加速推進和常住人口的迅速增加，城市交通體系壓力巨大，城市軌道交通作為綠色環(huán)保高效的公共交通方式，近年來得到各級政府的高度重視。我國軌道交通事業(yè)近年來發(fā)展迅速，截至2011年末，中國城市軌道交通線路數(shù)量已達到55條，運營里程1，500公里，近幾年來城市軌道車輛保有量年復合增長率保持在15%以上。從主要國家城市化的歷史經(jīng)驗來看，國內(nèi)城市與主要國家的城市化水平仍有不小的差距，未來對軌道交通建設的需求仍然巨大。截至2011年底，全國已有39個城市上報了城市軌道交通建設規(guī)劃，其中有30座城市獲得批準，計劃至2015年建設96條軌道交通線路，建設線路總長2，500公里，預計總投資將超過1萬億元。考慮到國務院對擬申請軌道交通項目城市的基本條件是：地區(qū)GDP達到1，000億元；地方財政一般預算收入達到100億元；城區(qū)人口300萬人。由于申請門檻不高以及軌道交通對其他產(chǎn)業(yè)較強的關聯(lián)帶動作用，未來將有更多的城市會積極投入到軌道交通建設上來。2012年9月，發(fā)改委審批核準25個城市軌道交通項目，項目總投資約8，000億元。預計到2020年，全國軌道交通運營總里程將達到7，395公里，總投資約3.3萬億元。城市軌道建設的快速發(fā)展將帶動城軌地鐵車輛需求的增長，按照每公里平均5輛的密度計算，2013～2020年的車輛年均需求約3，300輛。

5、國際市場需求

從國際市場來看，隨著全球經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和城市化建設的不斷提升，軌道交通運輸?shù)氖袌鲂枨髮⒈３衷鲩L勢頭，在各類運輸方式中的份額將持續(xù)升高，從而拉動軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展。根據(jù)德國SCI Verkehr鐵路工業(yè)信息咨詢公司的相關統(tǒng)計，2010年全球鐵路市場容量為1，310億歐元，其中軌道裝備的市場容量為743億歐元。其中，亞太、西歐地區(qū)和北美自由貿(mào)易區(qū)是全球最大的三個市場。預計到2016年國際市場對整車需求的年均增長率約為2.0%至2.5%；對修理服務的需求增長略高于整車，年均增長率約為2.9%至3.4%，為中國軌道交通裝備產(chǎn)品出口海外提供了良好的市場需求。

總體看，相對于國民經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，鐵路作為國內(nèi)重要的交通運輸方式，運力仍顯不足，未來鐵路建設將繼續(xù)推進，路網(wǎng)密度進一步提高，鐵路車輛裝備的需求也將增長。此外，城市化進程的加快將推動城軌地鐵建設規(guī)模不斷擴大。在鐵路投資、城軌地鐵建設和海外需求增長的帶動下，未來軌道交通裝備的需求將繼續(xù)保持增長。

淺談軌道交通裝備與技術:PLM系統(tǒng)在西安軌道交通裝備有限責任公司的應用

摘要：隨著競爭的加劇，增加收入，降低成本，縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，提高產(chǎn)品創(chuàng)新性等業(yè)務需求是企業(yè)當前面臨而且急需解決的問題，為了解決這些問題，西安軌道交通裝備有限責任公司決定實施PLM（產(chǎn)品全生命周期）系統(tǒng)。PLM可以有效地提高收入和降低直接成本，提高企業(yè)的核心競爭力。

關鍵詞：PLM；ERP；實施；數(shù)據(jù)模型；工程資源；工藝數(shù)據(jù)；集成；編碼

一、PLM簡介

PLM——產(chǎn)品生命周期管理(Product Lifecycle Management，PLM)是一種新的電子商務解決方案，是一種對所有與產(chǎn)品相關的數(shù)據(jù)、在其整個生命周期內(nèi)進行管理的技術。它覆蓋從產(chǎn)品的設計階段一直到產(chǎn)品報廢的全過程。它打破了限制產(chǎn)品設計者、產(chǎn)品制造者、使用者之間進行溝通的技術桎梏。通過實施PLM可以縮短開發(fā)周期，提高生產(chǎn)效率，降低產(chǎn)品成本。PLM提供了從產(chǎn)品設計、工藝制造、生產(chǎn)、使用維護到回收整個產(chǎn)品生命周期中產(chǎn)生的所有數(shù)據(jù)進行管理的功能，已經(jīng)成為了制造商整合和改進產(chǎn)品生命周期流程的有效工具。

二、西安軌道交通裝備有限責任公司實施PLM系統(tǒng)的背景

（一）圖紙資料的管理較困難

企業(yè)積累了大量的產(chǎn)品技術資料，包括電子圖紙和文檔資料，圖紙之間沒有任何關聯(lián)關系，都是采用手工管理，管理難度大，而且在每個人的計算機內(nèi)都保存和自己相關的電子圖紙和文檔，不能集中統(tǒng)一管理，新產(chǎn)品設計需要借用已有產(chǎn)品中相關圖紙，設計人員需要經(jīng)常查閱已有產(chǎn)品的設計圖紙，由于圖紙資料和文檔資料的檢索十分不便，往往要花費大量的精力和時間。

（二）產(chǎn)品數(shù)據(jù)修改后唯一性差

由于圖紙的借用，很難實現(xiàn)一處修改后，所涉及的產(chǎn)品同時修改，這就不能保證數(shù)據(jù)的唯一性，圖紙更改的及時和唯一不能得到有效控制，因此圖號相同的圖紙可能有多個版本，每個版本運用于不同時期的產(chǎn)品之中，設計人員在對零部件作圖紙作更改時，下發(fā)時采取舊圖換新圖的方式，但這也不能完全保證數(shù)據(jù)的唯一性。

（三）編碼不唯一

編碼是企業(yè)信息化發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，西安軌道交通裝備有限責任公司目前還沒有任何編碼系統(tǒng)，所有的編碼都是人工編碼，編碼規(guī)則不標準，多人同時編碼，難免出現(xiàn)錯誤以及重碼的現(xiàn)象。

（四）數(shù)據(jù)共享不方便

出于圖紙安全性的考慮，設計部門不能將產(chǎn)品圖紙和相關數(shù)據(jù)以電子的方式傳遞給工藝部門，工藝部門在進行工藝卡片編制和工裝模具設計時，只能依據(jù)設計圖紙進行重復畫圖。還有設計處往往是設計好圖紙以后才傳到工藝處，浪費了大量的時間。

（五）ERP的數(shù)據(jù)不是由PLM傳出

目前西安軌道交通裝備有限責任公司正在使用用友ERP系統(tǒng)進行物資采購計劃、采購管理、生產(chǎn)領用、委外加工、物資存儲管理、存貨成本核算、存貨占用資金控制、銷售管理、產(chǎn)品成本核算與分析等各方面工作，但是ERP系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是靠財務人員依據(jù)設計圖紙和工藝部門的工藝信息進行手工錄入的，不是直接來自于PLM數(shù)據(jù)庫所提供的數(shù)據(jù)，這就造成了重復勞動，而且不能保證數(shù)據(jù)的準確性、完整性。

（六）沒有統(tǒng)一資源庫，數(shù)據(jù)靠手工處理

沒有現(xiàn)成的材料庫，材料的選用只能依據(jù)設計手冊確定，費時費力；對于同一種材料名稱存在不同的人員不同的叫法，使用不夠規(guī)范，造成下游部門辨認的困難。

工藝編制工作量大、重復勞動多、效率低；每個工藝人員技術水平不同，手工編制的工藝文件缺乏一致性，編制不規(guī)范；典型工藝、借用件難以利用；沒有統(tǒng)一材料定額計算模塊和材料特征庫，工藝部門對材料消耗工藝定額的計算方法與標準不統(tǒng)一，同一部件，不同人員算出的結(jié)果會有差異，而且匯總計算過程較為復雜，采用手工統(tǒng)計容易出錯。

三、PLM實施過程

2006年1月，工作領導小組與實施小組成立，隨后編寫了需求分析報告，邀請八家在國內(nèi)來說實力較強的公司來競標，每家軟件公司用兩天時間做調(diào)研，然后提供一個解決方案，廠長和總工多次召開會議專門討論選型的問題，最后決定買國內(nèi)軟件，因為國外軟件雖然成熟，但它的二次開發(fā)能力差，不能滿足西安軌道交通裝備有限責任公司的需要，最后選擇三家參與工廠項目招標，項目小組決定根據(jù)西安軌道交通裝備有限責任公司的實際情況，出了幾道在設計過程中比較典型的問題，看看那家公司的產(chǎn)品適合西安軌道交通裝備有限責任公司的實際情況，經(jīng)過仔細的分析，最后選擇北京清軟英泰信息技術有限公司為我們的實施PLM系統(tǒng)。

2006年9月實施人員正式進廠，和工廠的相關業(yè)務人員組成了實施小組，我擔任系統(tǒng)管理員角色，和軟件公司的實施人員一起開始進行具體的項目實施調(diào)研，和業(yè)務人員反復討論解決方案，同時進行系統(tǒng)理念的培訓，使設計、工藝和標準化人員對系統(tǒng)有了一定的了解。然后進行軟件和數(shù)據(jù)庫的安裝和調(diào)試，進行系統(tǒng)模型的定制，包括各種數(shù)據(jù)模型的定義，組織機構(gòu)的設置、各種文檔模版的定制，權限的分配，電子簽名的制作，流程模版的定制，工程資源的定制，工藝數(shù)據(jù)的定制，包括各種工藝卡片模版的制作，工藝文件的模版的定制，在定制過程中要和相關的業(yè)務人員討論方案、模版的樣式，經(jīng)過反復的修改，測試，直到適合業(yè)務人員使用為止。另一方面進行大量的系統(tǒng)使用培訓，做使用說明文檔，操作錄像。

基本模型搭建結(jié)束以后開始錄入基礎數(shù)據(jù)，由于西安軌道交通裝備有限責任公司先上的財務軟件，好多基礎信息ERP中都存在，但由于不是設計人員錄入的，數(shù)據(jù)比較不規(guī)范，經(jīng)過數(shù)據(jù)整理，導入PLM系統(tǒng)，同時設計人員開始搭建產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，導入圖紙，這期間又遇到很多問題，比如編碼的問題，左右件的問題，無圖件、緊固件的問題以及明細表是否下圖的問題，經(jīng)過實施小組和總工、處長以及各個組長仔細衡量，反復討論，最終都得到了很好的解決。

為了盡快讓設計工藝人員設計熟悉系統(tǒng)，選擇GQ70車型在系統(tǒng)里模擬,從搭建產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、導入圖紙、跑流程、劃工藝分工路線、做工藝文檔，把所有的功能都應用一遍，為了更快的適應新的工作方式，選擇新設計的低壓液化氣車型作為系統(tǒng)正式應用的數(shù)據(jù)，為了做到萬無一失，PLM系統(tǒng)和以前的工作方式同時進行。

和ERP進行集成，以后產(chǎn)生的新數(shù)據(jù)都在PLM系統(tǒng)里產(chǎn)生然后傳到中間庫，由ERP進行接收，新增的設計自制件由設計人員直接編碼，新物料編碼采取走流程的方式，由財務審批，最終給碼。由于ERP里沒有批次的概念，設計更改的也傳到中間庫，由ERP決定是替換還是新增。

四、實施PLM系統(tǒng)以后的效果

（一）圖文檔管理

為已有的產(chǎn)品數(shù)據(jù)提供一個管理平臺，大量的已有資源有效管理起來，提供便捷的產(chǎn)品資料庫，由于采用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫，對產(chǎn)品設計過程中的三維造型、二維圖紙及與該產(chǎn)品相關的工藝信息等數(shù)據(jù)進行統(tǒng)一管理，保證電子文檔的完整性、一致性和正確性。

（二）產(chǎn)品結(jié)構(gòu)管理

根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)隨時自動生成產(chǎn)品明細表，提供給工廠的其他部門，工藝部門進行產(chǎn)品工藝設計、工時定額核定，財務部門進行物資采購、成本計算等，建立由設計到財務的整個企業(yè)經(jīng)營活動的數(shù)據(jù)鏈。

（三）產(chǎn)品流程管理

實現(xiàn)產(chǎn)品設計工作流程電子化，對產(chǎn)品開發(fā)過程和設計更改過程中的所有節(jié)點進行監(jiān)控。工作流管理強調(diào)對數(shù)據(jù)和文檔生命周期的管理，數(shù)據(jù)的校核、審核、批準、歸檔等都是通過工作流程實現(xiàn)的。下游的設計人員可以提前查詢設計圖紙，并作相應的準備工作，并行地進行產(chǎn)品開發(fā)工作。這種并行的產(chǎn)品開發(fā)模式可大大縮短產(chǎn)品的研發(fā)周期，及時糾正設計缺陷。此外，工作流和過程管理還提供輔助管理功能（如警告、提醒機制等），可以提高工作流和整個設計過程的管理效率，改善管理質(zhì)量。

（四）和ERP的集成

設計部門在設計新產(chǎn)品的時候可以查詢現(xiàn)有庫存，對現(xiàn)有庫存進行優(yōu)先選擇，防止庫存積壓，工藝人員在進行做工藝的時候可以實時查詢ERP中的庫存信息，提高了工作效率，縮短了時間。新產(chǎn)品設計完成后，將產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和新增物料導入中間庫，ERP系統(tǒng)進行處理，保證了數(shù)據(jù)的準確性，避免的財務人員的重復錄入，可以對新物料提前進行采購，縮短了生產(chǎn)周期。

五、還需改進的方面

（一）流程功能不夠強大

現(xiàn)在的流程不能很好的適合西安軌道交通裝備有限責任公司的工作模式，在一個流程中不能實現(xiàn)無問題的圖紙到下一個節(jié)點，有問題的返回。返回的路徑唯一，不能返回到上一個節(jié)點，給工作帶來了一定的不便。

（二）基本數(shù)據(jù)庫沒有搭建起來

錄入已有車型和新設計產(chǎn)品的時候需要借用另一種車型的某個部件或配件，由于部分已有產(chǎn)品沒有進入系統(tǒng)和配件庫不完整，導致了重復工作。

（三）項目管理功能不能滿足工廠的需要

PLM系統(tǒng)自帶的項目管理功能模塊太簡單，不能滿足工廠的需求，如果采用和Microsoft Project 進行集成的話，還需要購買正版的Project軟件，而且要進行對Project軟件的培訓。

六、結(jié)論

PLM系統(tǒng)實施以后，建立了產(chǎn)品研發(fā)平臺，形成各種資源庫，縮短了研發(fā)時間，提高了新產(chǎn)品的設計效率，在進行工藝設計時能方便調(diào)用產(chǎn)品的設計資料和相關的工藝資源，從而加快了工藝設計，還實現(xiàn)了產(chǎn)品研發(fā)與ERP系統(tǒng)雙向信息傳遞。使西安軌道交通裝備有限責任公司的設計信息化水平上了一個新的臺階。

淺談軌道交通裝備與技術:軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的鐵路高職院校發(fā)展研究

摘要：我國軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)正面臨著難得的歷史發(fā)展機遇，這為鐵路高職院校的發(fā)展提供了重要的歷史契機。以湖南鐵道職業(yè)技術學院為案例，分析鐵路高職院校在服務行業(yè)發(fā)展中存在的不足，總結(jié)鐵路高職院校服務于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一些具體做法，可以為高職院校服務于產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供新的視角。

關鍵詞：高職院校；軌道交通裝備；產(chǎn)業(yè)服務；校企合作

鐵路高職院校從誕生的那一刻起，就將服務于中國鐵路行業(yè)的發(fā)展作為自己的使命，緊密地圍繞著鐵路的發(fā)展貢獻自己的力量。我國軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展為鐵路高職院校提供了重要的發(fā)展機遇，也對鐵路高職院校的改革與發(fā)展提出了新的要求，如何更好地適應和服務于我國軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展，是鐵路高職院校需要面對和思考的重要課題。

軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展

為鐵路高職院校的發(fā)展提供了歷史契機

高職教育作為與產(chǎn)業(yè)、行業(yè)和企業(yè)結(jié)合緊密度很高的教育類型之一，對產(chǎn)業(yè)和行業(yè)的發(fā)展反映很靈敏，中國軌道交通裝備制造業(yè)的快速發(fā)展，為鐵路高職院校的發(fā)展提供了歷史契機。

軌道交通裝備制造業(yè)已成為我國重要的戰(zhàn)略性新型產(chǎn)業(yè)之一，國家、省、市全力支持 《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》明確提出，要“發(fā)展高速列車、城市軌道交通裝備”等高端裝備制造產(chǎn)業(yè)，大力發(fā)展高端裝備制造業(yè)等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。到2020年，中國將建成四縱四橫高鐵網(wǎng)，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到12萬公里以上。其中，時速200公里及以上的客運專線將達到18萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。湖南省委、省政府在《湖南國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十二五規(guī)劃綱要》中明確提出，要“做大做強裝備制造業(yè)”。裝備制造業(yè)是湖南省擁有核心企業(yè)和競爭優(yōu)勢的主導產(chǎn)業(yè)，湖南省政府提出“要以增強核心技術創(chuàng)新能力為方向，提升產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平。突出重點領域和主導產(chǎn)品，大力發(fā)展以工程機械、軌道交通、汽車及零部件、特高壓輸變電等為代表的現(xiàn)代裝備制造業(yè)”。地方政府為軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了較好的發(fā)展環(huán)境，制定了扶持政策。株洲市政府在《株洲市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展十二五規(guī)劃》中提出，要打造軌道交通裝備千億產(chǎn)業(yè)集群，并制定了《株洲市軌道交通千億產(chǎn)業(yè)集群振興規(guī)劃及行動計劃》，具體確定了對骨干企業(yè)專門的扶持政策，為軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需的土地供應、財政、稅收支持做了新的安排，重點支持軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)所在地田心高科園、金山工業(yè)園二期鐵路貨車與鐵路工程機械生產(chǎn)基地以及河西電力機車電子器件和新材料研發(fā)生產(chǎn)基地等，以園區(qū)現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)公司為基礎，由株洲市國投公司、高科集團及有關社會民營機構(gòu)協(xié)助其整合籌措資金。從2010年起，建立了株洲市軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，納入市、區(qū)兩級財政預算。

軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展對人才的需求提出了更高要求 軌道交通裝備制造業(yè)的發(fā)展，對人才的需求提出了新的要求。據(jù)課題組對株洲市軌道交通裝備制造企業(yè)所做的一項調(diào)查顯示，一線行車企業(yè)或制造企業(yè)要求學生具備以下六個方面的素質(zhì)：公民素質(zhì)、科學思維能力、人文素質(zhì)、人際交流能力、個性品質(zhì)、創(chuàng)新素質(zhì)。由于高職教育是以就業(yè)為導向的高等教育類型，高職教育人才培養(yǎng)的改革與創(chuàng)新不僅取決于高職教育本身，更取決于就業(yè)市場對高職人才的需求。高職院校人才培養(yǎng)的關鍵在于人才培養(yǎng)的過程與人才培養(yǎng)的要求對接就業(yè)市場的人才需求，因此，探索鐵路行業(yè)企業(yè)一線崗位員工特質(zhì)的目的，在于將行業(yè)企業(yè)員工特質(zhì)與學院人才素質(zhì)培養(yǎng)對接。鐵路高職院校有必要將鐵路行業(yè)企業(yè)一線崗位員工的特質(zhì)要求作為人才培養(yǎng)的目標和評價指標，根據(jù)員工的特質(zhì)要求有針對性地推進高職學生特質(zhì)培養(yǎng)，切實培養(yǎng)一大批能夠達到鐵路行業(yè)企業(yè)一線崗位員工特質(zhì)要求的高素質(zhì)、高技能型人才。鐵路高職院校應有目的地將公民素質(zhì)、科學思維能力等6大特質(zhì)納入鐵路高職院校相關專業(yè)人才培養(yǎng)計劃，并以特質(zhì)為重點開展人才培養(yǎng)創(chuàng)新，提高學生綜合素質(zhì)。

鐵路高職院校服務于行業(yè)及企業(yè)發(fā)展過程中存在的問題

鐵路行業(yè)的快速發(fā)展對高職院校的人才培養(yǎng)提出了更高的要求，特別是高速鐵路的發(fā)展對鐵路高職院校提出了新的挑戰(zhàn)。目前，鐵路高職院校服務于產(chǎn)業(yè)發(fā)展，無論是在服務的方式還是在服務的程度及服務的深度等方面，均難以達到行業(yè)或企業(yè)對高職院校的要求。主要表現(xiàn)在以下方面。

專業(yè)設置沒有對接行業(yè)需求 一些高職院校在專業(yè)開設過程中，沒有更好地對接行業(yè)或企業(yè)的需求，從而導致自身的特色不鮮明，服務于行業(yè)發(fā)展的針對性不強。軌道交通裝備制造業(yè)正在呈現(xiàn)集群式發(fā)展，高職院校應圍繞產(chǎn)業(yè)群的變化調(diào)整專業(yè)。圍繞產(chǎn)業(yè)的發(fā)展設置專業(yè)，是高職院校服務產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展最重要、最直接的內(nèi)容，也是高職院校直接服務于產(chǎn)業(yè)集群的重要體現(xiàn)。產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展，在不同的階段技術結(jié)構(gòu)會有所調(diào)整，因此，對人才的需求也會呈現(xiàn)不同的變化。高職院校適時調(diào)整自己的專業(yè)結(jié)構(gòu)，調(diào)整所培養(yǎng)人才的知識結(jié)構(gòu)是適應這一變化的有力舉措，其方法一是調(diào)整專業(yè)結(jié)構(gòu)，二是拓展專業(yè)方向，三是豐富專業(yè)的發(fā)展內(nèi)涵與知識內(nèi)涵。

人才培養(yǎng)質(zhì)量難以達到產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展的要求 由于一批鐵路高職院校是由“三改一補”升格而來，因此，在師資力量及課程體系重構(gòu)方面沒有體現(xiàn)出自己的特色，人才培養(yǎng)模式還帶有本科“壓縮餅干”式的特點，受到中專的“發(fā)酵饅頭”的思想約束，師資的“雙師”素質(zhì)還不明顯，課程還是以學科型為主。因此，高職院校應主要在提升師資水平、構(gòu)建工作過程系統(tǒng)化的課程體系方面下工夫，以此提升學生的培養(yǎng)質(zhì)量。要通過建立教師下企業(yè)制度、定期送教師到企業(yè)跟班培訓等方式，鼓勵教師考取相應的職業(yè)資格證書，不斷提升教師的“雙師”素質(zhì)。學校要完全按照產(chǎn)業(yè)群中企業(yè)的要求，進行課程體系重構(gòu)，基于工作過程進行課程的開發(fā)與設計，將企業(yè)真實崗位的職業(yè)素質(zhì)要求融入專業(yè)課程中，使培養(yǎng)的學生能夠適應企業(yè)技術升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，而不是到了企業(yè)后再進行培訓，從而達到“零距離”上崗的目的。

淺談軌道交通裝備與技術:中國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及優(yōu)化策略研究

【摘要】 在經(jīng)濟全球化的背景下，技術的廣泛迅速傳播使得各國之間相互依賴性增強，通過構(gòu)建適合國內(nèi)企業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)價值鏈，可優(yōu)化企業(yè)間的關系網(wǎng)絡，降低交易成本，減少由于關系的不穩(wěn)定性帶來的問題。本文從我國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀和特征入手，探討現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的市場績效，并從改善績效和優(yōu)化產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的角度出發(fā)，提出構(gòu)建面向全球產(chǎn)業(yè)鏈的我國軌道交通裝備制造業(yè)價值鏈的發(fā)展策略。

【關鍵詞】 軌道交通裝備制造業(yè) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu) 價值鏈

在當前形勢下發(fā)展我國軌道交通裝備制造業(yè)，需要解決一系列重大問題。一是重大、核心技術問題；二是發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)所需要的產(chǎn)業(yè)鏈；三是有助于解決前述重大、核心技術問題，有助于構(gòu)建發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)所需產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)組織問題。本文將著重研究產(chǎn)業(yè)鏈及產(chǎn)業(yè)組織問題。

一、目前我國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

從產(chǎn)業(yè)鏈的結(jié)構(gòu)來看，我國軌道交通裝備制造業(yè)在國內(nèi)有其完整的價值鏈，與全球價值鏈之間不存在主要環(huán)節(jié)和工序的聯(lián)系，而是與全球價值鏈并行共存，二者之間形成競爭關系。我國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1、研發(fā)設計、品牌、營銷以及原材料等環(huán)節(jié)位于產(chǎn)業(yè)鏈的上游

在產(chǎn)業(yè)鏈的最前端，專業(yè)的研發(fā)設計企業(yè)、專業(yè)的零部件生產(chǎn)商迅猛發(fā)展，如青島四方車輛研究所有限公司、大連機車研究所有限公司、中國北車股份有限公司大連電力牽引研發(fā)中心、南車戚墅堰機車車輛工藝研究所有限公司、南車株洲電力機車研究所有限公司等，他們接替了部分整車廠商轉(zhuǎn)移出來的生產(chǎn)和研發(fā)任務。這些研發(fā)設計企業(yè)根據(jù)理念設計新車型，同整車企業(yè)一起進行同步開發(fā)甚至超前開發(fā)關鍵零部件。因此，整車企業(yè)就能夠在全球范圍內(nèi)實現(xiàn)專業(yè)化設計、零部件的競爭性采購，低成本組裝。而品牌設計、差異化營銷、金融服務等現(xiàn)代生產(chǎn)性服務業(yè)則是從縱向一體化生產(chǎn)模式中剝離出來的重要環(huán)節(jié)。這些生產(chǎn)性服務業(yè)都位于產(chǎn)業(yè)鏈的上游，有著較高的附加值，能為制造企業(yè)建立獨立的銷售渠道，促進自主創(chuàng)新量的增加，拓展融資渠道，進行差異化營銷，最終提高競爭力，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級。

2、整車車輛、核心零部件的研發(fā)與生產(chǎn)位于產(chǎn)業(yè)鏈的核心

近幾十年，由于發(fā)達國家的軌道交通市場已趨于飽和，行業(yè)合并重組和集中化趨勢明顯，各跨國公司向全方位系統(tǒng)集成公司發(fā)展。我國軌道交通裝備制造業(yè)從2007年開始進行了資源整合，成立了中國南車、中國北車兩大公司，其下屬的北車長客、北車唐車、南車株洲機車、南車青島四方、南車南京浦鎮(zhèn)等企業(yè)主要從事車輛的制造，共同壟斷了中國鐵路機車制造業(yè)95%的市場份額，同時也承擔了絕大部分的核心零部件的生產(chǎn)、研發(fā)工作。

3、物流、維修以及租賃等售后環(huán)節(jié)位于產(chǎn)業(yè)鏈的下游

隨著區(qū)域化、專業(yè)化的企業(yè)間分工模式的深化，維修、租賃、物流等細分行業(yè)也逐步從整車廠商剝離出來，實現(xiàn)了規(guī)模化、專業(yè)化。

我國機車車輛的維修體系主要包括大修、中修、小修和輔修四個層級。一般來講，輔修、小修和中修由鐵路運輸系統(tǒng)的機務段和車輛段完成，而大修一般由鐵路車輛廠完成。另外，機車車輛的各種耗材是按照損耗程度進行更換的，主要包括車輪、車軸和剎車片等。這些都屬于整車產(chǎn)品的售后環(huán)節(jié)，位于產(chǎn)業(yè)鏈的下游，但又和零部件、整車企業(yè)有著密不可分的聯(lián)系。例如，北車長春軌道客車裝備有限責任公司形成鐵路客車、動車組、城軌車三大檢修系列，多品種的檢修格局，發(fā)展成為國內(nèi)鐵路客車修理的龍頭企業(yè)。北車蘭州機車有限公司是我國西北地區(qū)唯一的內(nèi)燃機車、電力機車檢修基地，鐵路工程機械制造基地和規(guī)模最大、品種最全的工礦機車制造基地。

二、我國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)的分布特征

1、通過資源整合，寡頭壟斷的市場結(jié)構(gòu)已經(jīng)形成

我國軌道交通裝備制造業(yè)從2007年開始進行了資源整合，成立了中國南車、中國北車兩大公司，其下屬的北車長客、北車唐車、南車株洲機車、南車青島四方、南車南京浦鎮(zhèn)等企業(yè)主要從事車輛的制造，共同壟斷了中國鐵路機車制造業(yè)95%的市場份額，同時也承擔了絕大部分的核心零部件的生產(chǎn)、研發(fā)工作。

2、企業(yè)間專業(yè)化分工、協(xié)作的產(chǎn)業(yè)組織模式不斷深化

從專業(yè)化分工來看，車輛和零部件相關的研發(fā)部門、整車車輛和核心零部件的生產(chǎn)主要是在中國南車、北車兩大公司內(nèi)部進行的分工，增壓器、調(diào)速器、緩沖器、緊固扣件、通信信號系統(tǒng)等其他車輛配件、零部件的市場結(jié)構(gòu)則表現(xiàn)出較強競爭力，包括幾百家企業(yè)，已初步具備完整的產(chǎn)品系列生產(chǎn)和研發(fā)能力。

這種專業(yè)化生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)組織模式已經(jīng)具備了模塊化、網(wǎng)絡化的基礎，其理由是各企業(yè)的專業(yè)化生產(chǎn)已經(jīng)產(chǎn)生了規(guī)模經(jīng)濟效應，特色明顯。例如，北車蘭州機車有限公司是我國西北地區(qū)唯一的內(nèi)燃機車、電力機車檢修基地，鐵路工程機械制造基地和規(guī)模最大、品種最全的工礦機車制造基地；長春軌道客車裝備有限責任公司形成鐵路客車、動車組、城軌車三大檢修系列、多品種的檢修格局，發(fā)展成為國內(nèi)鐵路客車修理的龍頭企業(yè)；西安軌道交通裝備有限責任公司的鐵路罐車設計、制造；太原軌道交通裝備有限責任公司的鐵路電力機車檢修和K系列漏斗車設計制造；永濟新時速電機電器有限責任公司的電傳動裝置產(chǎn)業(yè)化基地；南車眉山車輛有限公司建有國內(nèi)最大的拉鉚釘（銷）試驗檢測中心和制造基地；南車石家莊車輛有限公司則是國內(nèi)軌道車輛空調(diào)的第一大供應商等等。

三、現(xiàn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)所取得的市場績效

1、從單個企業(yè)來考察市場績效

最能綜合反映市場競爭有效程度的指標應該是市場績效指標，主要包括利潤率和人均銷售收入。如表1所示，以中國北車集團下屬某公司（由于資料保密性的需要，此處的公司名稱以“某”表示）2004—2010年的主要經(jīng)濟指標來看，企業(yè)的從業(yè)人員數(shù)基本穩(wěn)定，但工業(yè)產(chǎn)值和利潤額均增長迅速，人均銷售收入從35.64萬元/人增長到61.57萬元/人，銷售利潤率也從0.37%增長到4.3%。

將歷年人均銷售收入與銷售利潤率兩項指標納入圖2中，可以清楚地看到，無論是人均銷售收入還是銷售利潤率，其大幅度地提高都出現(xiàn)在2008年以后。究其原因，這與我國近年來發(fā)展高鐵和城軌的內(nèi)需增加密不可分。但數(shù)據(jù)也表明，從2007年開始的我國軌道交通裝備制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整是有效的，至少提高了下屬企業(yè)的市場績效。

2、從中國北車集團來考察市場績效狀況

據(jù)表2數(shù)據(jù)計算可得，中國北車股份公司2010年的人均銷售收入平均數(shù)為80.63萬元/人，平均銷售利潤率為3.47%。股份公司的人均銷售收入較高，平均銷售利潤率則相對略低。

但可以看出，人均銷售收入高于整個產(chǎn)業(yè)平均水平的企業(yè)有長春軌道客車、唐山軌道客車、大同電力機車、永濟新時速電機電器、濟南軌道交通裝備及大連機車車輛等企業(yè)；銷售利潤率高于整個產(chǎn)業(yè)平均水平的企業(yè)也有長春軌道客車股份、永濟新時速電機電器、濟南軌道交通裝備、大連機車車輛和西安軌道交通裝備等企業(yè)，說明這些企業(yè)的市場績效也相對得到了改善。

四、當前產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)存在的主要問題

1、平均銷售收入水平較低

如表3所示，2003—2010年我國交通運輸設備制造業(yè)企業(yè)的從業(yè)人員數(shù)從311.77萬人增加到573.72萬人，工業(yè)產(chǎn)值和利潤額均增長迅速，人均銷售收入從35.33萬元/人增長到95.02萬元/人，銷售利潤率也從7.06%增長到8.91%。相對而言，2010年人均銷售收入明顯高于整個交通運輸裝備制造業(yè)的企業(yè)就只有唐山軌道客車、永濟新時速電機電器和大連機車車輛等企業(yè)，說明整體的平均銷售收入要遠低于整個交通運輸裝備制造行業(yè)。

但值得注意的是，由于數(shù)據(jù)的可得性，交通運輸設備制造業(yè)的銷售利潤率是以利潤總額除以銷售收入計算得到的，而表2中中國北車股份公司的銷售利潤率則是以凈利潤除以銷售收入計算得到的。在公開的有限數(shù)據(jù)資源中，只收集到大連機車、西安軌道交通裝備有限公司的“總利潤”數(shù)據(jù)，可分別得到銷售利潤率（以總利潤計算）大連機車為6.57%，西安軌道裝備為9.84%。從這兩家公司的銷售利潤率指標來看，市場績效還是得到了改善，與交通運輸設備制造業(yè)整個行業(yè)的市場績效改善較為接近。

2、缺乏有特色的龍頭企業(yè)

面對綜合性跨國公司的強勢競爭，我國缺少能與之抗衡的軌道交通裝備制造企業(yè)，尤其是在規(guī)模、融資能力、成套工程能力方面，還無法與國外GE、三菱、西門子這樣的巨型公司相比。由于兩大公司在市場上勢均力敵，基本上沒有形成市場和服務方面的差異化，導致產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相同，重復投資改造嚴重，而研發(fā)與人才資源又得不到整合，這和一般的寡頭市場相去甚遠，難以協(xié)同一致對付外部競爭，龍頭企業(yè)的輻射作用、帶動中小企業(yè)技術進步和產(chǎn)品升級等作用，尚未得到充分發(fā)揮。

3、核心零部件的國產(chǎn)化仍需技術創(chuàng)新

同時引進多國技術和多元化的體系標準，行業(yè)力量分散，各主機廠總體把握能力與協(xié)調(diào)能力有限，在實際轉(zhuǎn)讓過程中，關鍵技術都內(nèi)含在部件中，如電機和電路控制等核心技術，外方并不交底，工廠只是裝配而已。盡管目前我們在以下關鍵技術上處于全球相對領先的位置：高速線路技術、高速動車組技術、列車運行控制系統(tǒng)、高速牽引供電技術、高速鐵路運營調(diào)度系統(tǒng)、客運服務信息系統(tǒng)、安全檢測技術。但是，我們還有10%的零件需要進口，主要集中在輪、車軸、軸承三部分。盡管比例較小，但它們都是核心部分，而且屬于耗材，是下一步國產(chǎn)化的關鍵。例如時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口，國產(chǎn)高鐵軸承真正配套至少要兩三年。

五、構(gòu)建面向全球產(chǎn)業(yè)鏈的國內(nèi)價值鏈

1、國內(nèi)價值鏈的構(gòu)建模式

通過構(gòu)建適合國內(nèi)企業(yè)發(fā)展的產(chǎn)業(yè)價值鏈，可優(yōu)化企業(yè)間的關系網(wǎng)絡，降低交易成本，減少由于關系的不穩(wěn)定性帶來的問題。如圖3所示，我國軌道交通裝備制造企業(yè)國內(nèi)價值鏈的建立可以從兩方面著手來進行。第一，水平關聯(lián)拓展。憑借擁有的戰(zhàn)略資源，從提供運輸產(chǎn)品到提供關聯(lián)產(chǎn)品，如承攬大型企業(yè)所擁有的專用鐵道和專用線的運營、維修和管理業(yè)務（包括組織社會共用），參與跨國鐵路收購并負責運營管理等。這主要適用于主機廠商的高端嵌入，他們致力于關鍵技術開發(fā)和系統(tǒng)集成，并向生產(chǎn)服務業(yè)延伸，擴大規(guī)模，提高集中度的方式嵌入全球產(chǎn)業(yè)鏈，與其他制造企業(yè)巨頭形成水平競爭局面。第二，縱向增值拓展。各配套的零部件專業(yè)化廠商（涉及基礎裝備、基礎部件、加工輔具等）通常是規(guī)模較小的企業(yè)群，則應通過整合資源、兼并重組等方式實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟，提高產(chǎn)品附加值，以提升在嵌入全球價值鏈過程中所處較低端環(huán)節(jié)的價值和利潤。當然，在高端嵌入路徑方面，應當鼓勵在技術水平、創(chuàng)新能力、品牌實力、營銷等方面具有優(yōu)勢的本土企業(yè)通過兼并收購、資產(chǎn)重組、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等手段，與跨國公司在R&D、設計、高端制造、營銷、品牌運作、市場服務等方面展開戰(zhàn)略合作，嵌入全球價值鏈的高端環(huán)節(jié)，不斷提升自身實力，并最終形成對全球價值鏈的主導能力。

但是，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣，關鍵在于產(chǎn)業(yè)鏈上的主機廠商和其他廠商之間是否形成契合度較高的配套協(xié)作關系。所以，開放式創(chuàng)新體系的建立與新的產(chǎn)業(yè)組織模式是否能提高企業(yè)核心競爭力是密不可分的。我國軌道交通裝備制造企業(yè)可以通過聯(lián)盟與合作的創(chuàng)新來獲得更多的資源和更快的成長，以參與到全球產(chǎn)業(yè)分工和競合中。同時也可以通過對內(nèi)建立公司級、事業(yè)部級的兩級研發(fā)體系，對外與合作伙伴共建能力中心重點關注系統(tǒng)化的復用、知識的分享與經(jīng)驗的傳承以及員工技能的不斷提升，不斷提升企業(yè)的核心競爭能力。

2、構(gòu)建國內(nèi)價值鏈需要注意的問題

（1）研發(fā)組織應采取企業(yè)主導與開放式創(chuàng)新相結(jié)合的模式。從傳統(tǒng)的組織模式來看，研發(fā)活動不外乎是政府主導的培根模式，或是市場主導的斯密模式。培根模式多用于公共產(chǎn)品研發(fā)領域。我國軌道交通裝備制造業(yè)的產(chǎn)品屬于競爭性產(chǎn)品，所以應采取企業(yè)主導的市場研發(fā)模式。但在目前的發(fā)展趨勢下，應結(jié)合開放式創(chuàng)新的方式來建立研發(fā)機構(gòu)，強化企業(yè)創(chuàng)新主體地位，積極吸收國際創(chuàng)新資源和創(chuàng)新成果，加快推動重大技術突破，以深化原材料產(chǎn)品加工發(fā)展，創(chuàng)新行業(yè)整體的商業(yè)模式，在一些關鍵領域形成國際核心競爭力和新的增長點。

淺談軌道交通裝備與技術:國內(nèi)鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)發(fā)展研究

摘要：本文結(jié)合現(xiàn)代租賃業(yè)的發(fā)展和我國軌道交通裝備業(yè)的發(fā)展實際， 分析了融資租賃業(yè)務在國內(nèi)外鐵路軌道交通領域的發(fā)展現(xiàn)狀，對租賃業(yè)發(fā)展存在的實際問題進行了分析，并提出了發(fā)展建議。

關鍵詞：融資租賃 軌道交通裝備

當前，我國鐵路運輸建設正處于一個關鍵的發(fā)展階段。其中，資金的獲得與投融資渠道的拓寬成為當務之急。融資租賃作為一種方式靈活、政策限制少的融資手段，是解決鐵路運輸發(fā)展特別是軌道交通裝備等移動設備需求與資金矛盾的有效方式。

一、現(xiàn)代租賃業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

現(xiàn)代租賃自50年代在國外誕生以來一直保持著高速的發(fā)展趨勢，融資租賃是其主要標志特征。1981年4月，中國第一家現(xiàn)代租賃公司——中國國際信托公司旗下的中日合資中國東方租賃有限公司的成立，標志著我國現(xiàn)代租賃業(yè)的誕生。中國現(xiàn)代租賃業(yè)經(jīng)過30多年的發(fā)展，為中國的改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展事業(yè)作出了應有的貢獻。

在過去3O年中，中國租賃行業(yè)幾度沉浮，融資租賃業(yè)務初被引人國內(nèi)時曾一度興盛，但到上世紀90年代中后期.大量的應收賬和壞賬激增使得國內(nèi)租賃業(yè)瀕臨行業(yè)性破產(chǎn)，此后租賃業(yè)在中國陷入長期沉寂。直至2007年銀監(jiān)會頒布新的《金融租賃公司管理辦法》，銀行獲準涉足租賃市場，租賃業(yè)才浴火重生，在國內(nèi)再度受到各方的關注。

為促進融資租賃業(yè)快速發(fā)展，商務部了《關于“十二五”期間促進融資租賃業(yè)發(fā)展的指導意見》。明確提出要充分認識加快發(fā)展融資租賃業(yè)的重要意義，提高融資租賃交易額占固定資產(chǎn)投資總額比重，提升融資租賃業(yè)的地位，鼓勵融資租賃企業(yè)拓展高端裝備制造等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)市場。《意見》還提出要進一步加強行業(yè)管理、完善行業(yè)監(jiān)管，研究出臺一系列稅收抵免、加速折舊、出口退稅等鼓勵政策和保障措施。

近幾年來，我國融資租賃業(yè)呈現(xiàn)出了欣欣向榮的局面。截至2010 年，我國融資租賃市場總交易額超過4200 億元，融資租賃合同余額約為7000 億元。融資租賃服務領域日益拓寬，融資租賃逐步滲入城市基礎設施、軌道交通、新能源等行業(yè)和領域。直接租賃、聯(lián)合租賃、售后回租等交易模式得到較為廣泛的應用。租賃公司融資渠道拓寬，金融債券、基金、信托、上市等融資模式得以嘗試和采用，中國融資租賃業(yè)務市場還有很大的發(fā)展空間。

二、國外軌道交通裝備租賃業(yè)務發(fā)展現(xiàn)狀

世界范圍內(nèi)，歐美國家鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)最為發(fā)達。

1.美國鐵路裝備租賃情況

美國有世界上最為成熟的租賃市場，租賃種類繁多，租賃所占市場份額較大。在鐵路行業(yè)，美國很早就開始了機車和貨車租賃。美國鐵路運輸設備租賃市場中，承租方主要是美國鐵路貨運公司，出租方主要有三種類型。

一是制造廠商。這類廠商在生產(chǎn)、銷售鐵路設備的同時，也開展租賃業(yè)務，其中一些大的廠商通常通過合資或獨資成立子公司來從事租賃業(yè)務。對制造商而言，租賃既是業(yè)務的拓展，更是一種有力的促銷方式。美國重要的租賃廠商主要有GM EMD、GE、TTX等。其中GM EMD通過與GATX鐵路子公司合作，建立合資公司開展機車租賃、維修、零部件銷售等業(yè)務。GE公司可供租賃的鐵路產(chǎn)品包括機車和貨車。TTX等公司作為貨車生產(chǎn)商同時提供多種類型貨車的租賃服務。

二是銀行、銀行下屬企業(yè)、財務公司、投資銀行等金融機構(gòu)。芝加哥貨車租賃公司、康奈爾財務有限公司等屬于這種類型。

三是專門租賃公司。這類出租方有的從事多個行業(yè)產(chǎn)品的綜合租賃，有的專門從事鐵路設備租賃。GATX和CIT都是比較有影響的綜合租賃公司，而GATX的鐵路子公司是世界上最大的罐車和貨車租賃商，它在世界范圍內(nèi)擁有和管理的鐵路車輛超過16萬輛。CIT的鐵路子公司則可以向美國I級、II級和地方鐵路提供多種類型的貨車租賃。

美國大部分鐵路運輸設備租賃公司提供的租賃形式多樣，既有融資租賃，又有經(jīng)營租賃；既有單一投資租賃，又有杠桿租賃；既有直接租賃，又有轉(zhuǎn)租賃、回租租賃等。對于美國鐵路貨運公司，租賃是融資和獲得設備使用權的一種經(jīng)常性手段。

2.英國鐵路裝備租賃情況

英國鐵路機車車輛租賃有世界上最具特色的市場結(jié)構(gòu)形式，它以3家租賃公司為絕對主導，這種市場格局的形成與英國的鐵路改革直接相關。1994年英國鐵路改革后成立了3家機車車輛租賃公司，接管英國鐵路的機車車輛，幾經(jīng)轉(zhuǎn)賣，最終3家銀行分別成為這些公司的最終投資者。3家公司分別是Angel Trains（投資者為蘇格蘭皇家銀行）、IISBC Rail （投資者為匯豐銀行）、Porterbrook Leasing（投資者為阿比國民銀行）。鐵路客運特許經(jīng)營公司、貨運公司通過與他們簽訂租賃協(xié)議獲得機車車輛使用權。據(jù)統(tǒng)計，1996年到2011年英國國內(nèi)新購供出租的機車車輛為5259臺（輛），其中4850臺（輛）（占90%）為以上3家公司所有。

英國的特許經(jīng)營機制，促使運營商追求特許期內(nèi)機車車輛使用效益最大化，經(jīng)營租賃因而成為最普遍的租賃形式。這在一方面滿足了運輸需求，另一方面不需要進行巨額的殘值處理，有效利用了資金資源。對于租賃商，除了向客戶提供已有機車車輛租賃、改造和維修、購進新車出租外，有的也開展回租租賃業(yè)務。這樣，既使運營商獲得了有效融資途徑，又使自身實現(xiàn)了低成本擴張。

3.德國鐵路裝備租賃情況

西門子和Adtranz都是聞名世界的機車車輛制造商，這兩家公司在德國鐵路網(wǎng)絡開放不久，就設立了商業(yè)機車儲備庫（Loco pools），大力開拓機車出租業(yè)務。Vossloh一直在從事小批量機車出租業(yè)務，2000年它又與英國一家機車出租公司合作，組建了一家專門從事機車出租的子公司，實力大增。在德國150家獨立鐵路公司中，大多數(shù)是中小型企業(yè)，財力有限，自購機車車輛一次性投資過大，在財力上難以承受，租賃機車車輛便成為它們的首選。而一些從屬于大型企業(yè)的獨立鐵路公司，擁有自己的鐵路專用線和一定數(shù)量的機車車輛，隨著業(yè)務發(fā)展，自有的機車車輛已不能滿足需要，但為了避免資金積壓，它們也往往選擇租賃。由于日益增長需求的拉動，德國鐵路機車車輛租賃業(yè)欣欣向榮。

國外機車車輛租賃總體特點是租賃機構(gòu)多元化，租賃形式多樣化。另外，隨著租賃業(yè)務的深化，特殊目的機構(gòu)（SPV）等租賃證券化方法開始采用，不少租賃公司，同時開展租賃、貸款、風險投資、信托等多種經(jīng)營，向客戶提供綜合金融服務。

三、國內(nèi)鐵路軌道交通裝備租賃業(yè)務發(fā)展現(xiàn)狀

目前，融資租賃作為一種新的交易方式在我國航空、海運、工業(yè)裝備等領域已有30多年的應用，飛機租賃是我國交通運輸業(yè)租賃的典范。融資租賃對于飛機、船舶等運輸業(yè)和大型設備制造業(yè)具有特別重要的意義，因為它們相對都屬于資本密集型的行業(yè)，例如單架飛機或者輪船的造價往往達到上億美元，對于一般的企業(yè)來說，很難擁有如此巨大的資金來完全的購買它們，國外通用的經(jīng)營方式就是采用融資租賃的方式。現(xiàn)在，世界上大型的船舶和飛機的租賃率達到了70% 左右。從事租賃業(yè)務的租賃公司大致可以分為兩類：一類為銀行系租賃公司.即金融租賃公司.主要由商業(yè)銀行投資設立，受銀監(jiān)會監(jiān)管：另一類為廠商系租賃公司.主要由相關產(chǎn)業(yè)集團投資設立.受商務部監(jiān)管。

鐵路軌道交通裝備與飛機、船舶等大型設備特點相似，但租賃業(yè)務起步較晚。1998年，廣深公司引進瑞典X-2000擺式列車，在廣深線以“新時速”命名投入運營。自運營以來，“新時速”就以良好的服務質(zhì)量和較低維修費用，打響了品牌，取得了較好的社會效益和企業(yè)效益，得到了業(yè)內(nèi)外好評。

“新時速”采用的是典型的融資租賃模式，廣深公司從1998年8月到2000年底兩年多的時間里，以固定年租金租賃該列車，2000年底轉(zhuǎn)租賃為購置。租賃期內(nèi)，出租方提供技術支持和維修服務，廣深公司除支付租金外，僅支付一定的技術支持費和極少量的維修費。購置后，廣深公司與出租方簽訂了“新時速列車技術支持協(xié)議”，根據(jù)協(xié)議出租方有償繼續(xù)提供維修技術支持。

“新時速”開創(chuàng)了我國鐵路以租賃方式利用外資的先例，使我國以少量的前期資金投入獲得了國際上先進成熟的技術裝備。租賃期內(nèi)平穩(wěn)、可預期的資金流出，出租方提供的全面技術支持，確保了企業(yè)合理成本預算和安排，促進了我國對先進技術裝備的認識與掌握；以固定的價格，最終獲得租賃設備所有權，集中體現(xiàn)了以租賃實現(xiàn)外資融通，以租賃促進新技術采用，以租賃實現(xiàn)技術結(jié)構(gòu)調(diào)整，以租賃適應運輸市場需求的優(yōu)勢。

近幾年，我國鐵路軌道交通裝備領域的融資租賃業(yè)務發(fā)展已經(jīng)具備一定基礎，中國南北車集團、中國鐵路物資集團均成立了投資租賃公司，業(yè)務范圍涉及鐵路和城軌交通領域，并已有幾年成功運作的經(jīng)驗，但規(guī)模還不大。如鐵物租賃公司2008年租賃給集通鐵路公司34臺DF8B型內(nèi)燃機車，融資額為2.8億元；2010年至2011年租賃給集通鐵路公司大型養(yǎng)路機械，融資額近1億元。

在當前國內(nèi)鐵路軌道交通裝備需求穩(wěn)步增長的形勢下，許多企業(yè)都有參與鐵路軌道交通裝備融資租賃業(yè)務的積極性，也提出了開展融資租賃、經(jīng)營租賃、聯(lián)合租賃等多種現(xiàn)代租賃的實施設想。銀行機構(gòu)、投資公司等金融系統(tǒng)的租賃公司也一直高度關注鐵路行業(yè)軌道交通裝備領域中投融資改革的進展，參與鐵路軌道交通裝備融資租賃積極性較高，也開展了一定范圍的研究與嘗試。

四、目前存在的問題

由于我國在鐵路軌道交通裝備領域開展大規(guī)模融資租賃的時間較短，融資租賃業(yè)務發(fā)展還不完善，經(jīng)驗還不足，因此，還難以準確、全面地把握融資租賃在軌道交通領域的發(fā)展和生產(chǎn)經(jīng)營中的作用。

1.國家的相關法律法規(guī)不夠健全，我國目前還沒有一個針對融資租賃的管理部門，公司的融資租賃業(yè)務往往受到很多不同的政府部門監(jiān)管，容易出現(xiàn)管理混亂的狀況。同時對于市場機制、業(yè)務范圍等方面都受到了很大的限制，影響了企業(yè)融資租賃的發(fā)展。同時，為了促進企業(yè)的融資租賃的合作和發(fā)展，國家應當制定融資租賃的優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)采用靈活的融資租賃方式，通過融資租賃來促進我國經(jīng)濟社會的發(fā)展。

2.目前鐵路行業(yè)沒有制訂開展融資租賃業(yè)務的規(guī)章制度，雖然小范圍開展了裝備租賃業(yè)務嘗試，但資金規(guī)模小，操作比較簡單，還不具備指導大規(guī)模開展融資租賃業(yè)務的條件。要更大范圍、科學有序地推進融資租賃業(yè)務，還需要建立必要的配套政策法規(guī)，使管理程序有章可循。

3.開展裝備租賃業(yè)務模式比較復雜，對于不同的應用領域，應選擇與之相適應的實施方案，但要求經(jīng)營主體對目前已有的財務狀況進行全面客觀地評價，才能使融資租賃方案更有針對性的進行裝備的投入產(chǎn)出分析，并與其他方式進行比較。因此需要研究分析鐵路運輸財務清算體制如何適應融資租賃的開展問題。

4.鐵路軌道交通裝備資產(chǎn)規(guī)模大，技術含量高，開展融資租賃業(yè)務必須保證產(chǎn)品運用在安全、質(zhì)量、檢修等方面的特殊要求，需要認真研究制造、運用、維護等相關專業(yè)技術管理和責任主體方面的問題，防范可能發(fā)生的安全風險。

5.我國從事融資租賃業(yè)務的從業(yè)人員的素質(zhì)不能有效的滿足行業(yè)的發(fā)展需要，其業(yè)務能力還需要不斷的提高。由于人才的個人素質(zhì)之間的差異和知識結(jié)構(gòu)的不平衡，導致了融資租賃方面的綜合性人才的缺乏。

五、租賃業(yè)務發(fā)展建議：

1.深入調(diào)查研究。為積極穩(wěn)妥地開展鐵路軌道交通裝備融資租賃業(yè)務，需要進一步對裝備融資租賃業(yè)務進行廣泛深入調(diào)研，進行專題研究，有針對性的研究出現(xiàn)的新情況、新問題，從融資租賃理論和案例方面進行全面深入地研究比較，提出具體的可操作性的適用對象、政策框架與實施方案。在此基礎上先在部分單位進行試點，取得經(jīng)驗再作推廣。

2.發(fā)展多樣化租賃方式。租賃方式多樣化是現(xiàn)代租賃的基本特征，而我國的租賃還主要是一般性的融資租賃和經(jīng)營租賃，形式過于單一，租金支付方式不科學，缺乏靈活性，難以適應市場不同情況。發(fā)展多樣化的租賃方式，有利于開拓租賃市場，擴大租賃業(yè)務服務對象和范圍，滿足不同的需求。

3.加強理論研究、培養(yǎng)現(xiàn)代租賃人才。行業(yè)主管部門、各種金融和經(jīng)濟研究單位及高等院校應開辦現(xiàn)代租賃業(yè)務課程和各類培訓班，加強對現(xiàn)代租賃業(yè)的理論和政策研究，培養(yǎng)一批懂金融、經(jīng)濟、管理、技術的高素質(zhì)的現(xiàn)代租賃人才，為我國現(xiàn)代租賃業(yè)健康發(fā)展服務。

4.提高租賃主體綜合能力。我國租賃企業(yè)資金籌措渠道狹小，租金拖欠問題導致租賃企業(yè)資金周轉(zhuǎn)性差，背負較高經(jīng)營風險；租賃行業(yè)從業(yè)人員缺乏經(jīng)營管理經(jīng)驗。因此，要提高租賃企業(yè)資金籌措能力，可以通過制定金融優(yōu)惠政策，鼓勵金融機構(gòu)為租賃企業(yè)注入資金；對符合國家產(chǎn)業(yè)政策的租賃項目提供低息貸款或稅收減免；鼓勵業(yè)績良好的租賃公司上市發(fā)行股票，擴大籌資渠道。在企業(yè)自身增強競爭力，抵抗風險同時，政府也應建立租賃信用保障制度，比如租賃保險，擔保等，從外部加強租賃企業(yè)風險承受能力，保護租賃業(yè)穩(wěn)定、健康發(fā)展。

六、結(jié)語

總之，融資租賃資產(chǎn)是金融資產(chǎn)中安全度相對較高的資產(chǎn)之一。采取融資租賃方式，會使承租人提高資金使用效率、會使出租人獲取安全性較高的投資方式、同時也會使供貨商擴大銷售渠道。目前，國外發(fā)達國家融資租賃業(yè)發(fā)展比較成熟，而我國對融資租賃的認識和利用上還不成熟，隨著我國軌道交通裝備的不斷發(fā)展，我們應該借鑒國外的成功經(jīng)驗，結(jié)合我國的金融實際，大力發(fā)展現(xiàn)代融資租賃業(yè)務。